难以驯服的猛兽: 本？田 VTR，1000SP-1, 承载赛、道基因的硬派跑车!

专为征战世界超级摩托车锦标赛(WSB)而开发的VTR1000SPW，是2000年代初期Honda的代表性赛车。而作为其量产认证车型推出的VTR1000SP-1，是一款能够合法在一般公路上驰骋的厂车，堪称Honda史上最为激进的一款极具代表性的高性能车款。

为在WSBK争胜而专门开发的VTR1000SPW

要理解VTR1000SP-1的意义，就必须了解WSB世界超级摩托车锦标赛。这项始于1988年的赛事，对不同气缸数的引擎排气量和最低重量有着不同的规定，例如四缸引擎上限为750cc，双缸引擎则为1000cc。

在WSB早期，Honda曾凭借VFR750R(RC30)取得辉煌战绩。但自1990年代起，Ducati凭借888、916、996等车型，在WSB赛场上占据统治地位。

为了打破Ducati在WSB的统治，Honda决定推出搭载1000cc V型双缸引擎的赛车。尽管当时Honda已有VTR1000F这款V型双缸运动车型，但这款全新的赛车由HRC(本田赛事部门)主导开发，而基于赛车的认证车型则由「本田技研」负责。

VTR1000SPW作为厂队赛车应运而生，而市售版VTR1000SP-1则在2000年正式发售，2002年推出了改良版的VTR1000SP-2。值得一提的是，在日本本土，仅在2002年限量发售了10台VTR1000SP-2的赛车基础版本，并未正式推出一般公路规格车型。

Honda VTR1000SPW工厂赛车在2000年由Colin Edwards夺下WSB世界冠军，这是Honda在WSB赛场上的一大里程碑。虽然隔年冠军宝座被Troy Bayliss骑乘的Ducati 996R夺走，但VTR1000SPW在2002年成功复仇再次登顶。

2003年WSB赛事规则的重大变革，允许所有气缸数车辆使用1000cc排气量，促使本田在2004年选择投入更具竞争力的四缸CBR1000RR，VTR1000SPW也因此在短短四年内结束了其WSB征程。

车体的设计完全以纯种赛车为出发点，可以说只是在VTR1000SPW上加装了头灯等道路配件而已。

高耸的双出排气管，以及线条精简的尾壳，都充满了赛车气息。

这是限量10台在日本发售的VTR1000SP-2赛事基础车款。

尽管WSB生涯短暂，VTR1000SPW在其他赛事中却大放异彩。2000年至2003年间，由加藤大治郎和Valentino Rossi罗西等顶尖车手骑乘，在极具挑战性的铃鹿8小时耐久赛中缔造连续夺冠的纪录。

此外它还在充满传奇色彩的曼岛TT赛事和美国的Daytona 200赛事中取得胜利，充分证明了其卓越的性能和可靠性。由于其高度赛车化的设计，市售版甚至有人形容它为「仅仅加装了方向灯的赛车」，足见其与赛道的紧密连接。

对赛道性能毫不妥协的市售版本VTR1000SP-1

VTR1000SP-1是作为VTR1000SPW的市售认证车型而开发的，是一款不妥协、极具挑战性的高性能跑车。与当时主要竞争对手Ducati所使用的钢管车架不同，SP-1采用了极为粗壮的钻石型铝制车架。这种设计虽然提供了极高的刚性，但也使得车辆在弯道中的灵活性受到一定限制。因此在后续的SP-2型号中，Honda对车架刚性进行了调整，使其更具弹性，以提升弯道性能。

尽管搭载的是双缸引擎，VTR1000SP-1并没有给人纤细的印象，跨上车的瞬间就能感受到它所散发出的强悍气息。低矮的分离式手把和后移脚踏营造出极具攻击性的骑乘姿势，加上造型硕大的油箱，都让人联想到纯粹的赛车。坦白说要将这辆车骑乘在日常城市道路中，确实需要相当的决心和体力。

低手把和后移脚踏营造出赛车姿势，出乎意料的宽大车身只要跨上去就能感受到它的强大。

身高171cm，体重65kg的骑士双脚着地时只能脚尖触地。

铝制的钻石型车架搭载90° V型引擎。由于车架的强度过高，SP-2便降低了车架的强度。

前叉采用Showa制43mm倒立式设计，提供精准的操控感。后悬吊则舍弃了常见的Pro-Arm单摇臂，改为双摇臂设计，提升车身刚性。轮毂为经典的五幅式造型，搭配前120/70-17、后190/50-17轮胎，兼顾操控灵敏性与抓地力。刹车系统采用前320mm双碟盘搭配Nissin制四活塞卡钳，提供强大的制动力，后刹车则为220mm单碟盘搭配双活塞卡钳，确保制动平衡。

Showa制43mm倒立式前叉。

刹车系统采用前320mm双碟盘搭配Nissin制四活塞卡钳，提供强大的制动力。

摇臂并非本田传统的Pro-Arm，改为双摇臂设计，提升车身刚性。

后刹车为220mm单碟盘搭配双活塞卡钳。

VTR1000SP-1搭载一具水冷四行程DOHC四汽门90°V型双缸引擎，排气量999cc，缸径×行程为100×63.6mm。虽然其设计继承了VTR1000F的V型双缸架构与上盖一体式气缸等元素(VTR1000F缸径×行程为98×66mm，排气量996cc)，但引擎本体由HRC重新设计，可视为全新引擎。

SP-1使用与CBR250RR相似齿轮驱动凸轮齿轮系统，取代VTR1000F的链条驱动，气缸材质也从铸铁升级为镀镍矽涂层，提升耐用性与散热效率。此外PGM-Fi燃油喷射系统与Ram Air冲压进气系统的加持，使这具引擎具备133ps/9500rpm的最大马力与10.7kgm/8000rpm的最大扭力。然而，高转速输出的特性，也意味着低转速域的操控性相对较弱。

引擎是由HRC经手打造，缸径×行程为100×63.6mm的999cc，最大马力为133ps/9500rpm。包含护盖类都使用了镁合金等材质，打造出不逊于赛车的规格。

配备了冲压进气系统，并在前大灯中央设置了进气口。

排气管位置较高，充满了赛车气息。

VTR1000SP-1以赛事夺冠为目标而生，并非单纯的「赛车仿制品」，而是为了符合参赛规范而领牌上路的「认证车款」。它在设计上并未过度考量日常使用的便利性，极致的性能导向是其最大特色。

后期款VTR1000SP-2通过调整车架刚性与悬吊设定，提升了操控性，但其「认证赛车」的本质并未改变，与一般市售车的易操控性仍有明显区别。然而，VTR1000SP-1这种硬派的设计，在日本摩托车历史上实属罕见，充分展现了Honda追求极致性能的赛车精神。

前大灯为双灯型，呈现出VTR1000SP系列独有的独特设计。

仪表为紧凑型数字式指示器集成。

左侧开关紧凑地容纳了灯光、转向灯、喇叭等开关。

右侧的开关很简单，仅包含一个熄火开关和一个点火开关。节气门支架是分开的。

油箱采用大容量设计，容量为18L。当你跨上它时，你会感受到它强大的存在。

赛车典型的薄坐垫，优先考虑了运动的便利性，而很少考虑乘坐的舒适性。

设计精简的尾部配有后座坐垫。

铝制脚踏，位置也设定得相当战斗。

2000 VTR1000SP-1主要规格：

・长×宽×高：2025×725×1120mm

・轴距：1409mm

・座高：813mm

・车重：222kg

・引擎：水冷式4冲程DOHC 4汽门V型双缸999cc

・最大马力：133ps/9500rpm

・最大扭力：10.7kgm/8000rpm

・变速箱：往复式6挡

・油箱容量：18L

・刹车：F=碟式、R=碟式

・轮胎：F=120/70-17、R=190/50-17

（内容来源：和讯网）